Če bi se ta trenutek znašel v koži vodilnih mož Porscheja, bi bil zelo zaskrbljen. Audiju je namreč uspelo razviti prav poseben dirkalnik. Pri znamki iz Stuttgarta so sceno dirkalnikov, ki temeljijo na serijskih modelih, dobro obvladovali vse od 70. let prejšnjega stoletja. V tem času so proizvajalci prihajali in odhajali, medtem ko so pri Porscheju takšni kombinaciji posvečali veliko pozornosti, saj so tako gradili tudi renome svojih cestnih avtomobilov. Že ob pogledu na športno kariero legendarnega modela 911 postane jasno, da imajo Nemci trdno izdelano strategijo, od katere ne odstopajo.

Če sem odkrit, je takšen marketinški pristop odličen, sploh ko je govora o znamki, ki slovi po športnosti modelov prodajne palete. In takšno strategijo so se odločili sprejeti tudi pri Audiju, ko so leta 2000 predstavili prvi prototip R8. Začetke gre pripisati različici R10, dandanes pa tradicijo nadaljuje aktualna izvedba R15, prav tako s turbodizlom v zadku. Prav vsi modeli med njima so razred LMP1 obvladovali več let zapored.

Prototipi so v zadnjem času z vidika marketinških oddelkov postali bolj nezanimivi, vzrok pa je mogoče poiskati v posebni obliki, ki ima bolj malo skupnega z običajnimi modeli, namenjenimi vsakdanu in običajnim kupcem. Podobno kot bolidi formule 1 ne ponujajo tako želenega ‘halo efekta’ pri kupcih, zato so pri Audiju poiskali dodatno rešitev. Nastal je R8 LMS. Dirkaška različica R8 V10 z velikimi spojlerji.

Ne gre za novi avtomobil, saj je bil nared že za sezono 2009 in se nemudoma povzpel na Olimp razreda GT3, kar je povzročilo precej negodovanja pri moštvih, ki so tekmovala s porscheji GTR cup S. R8 LMS je trenutno morda najboljši dirkalnik, ki je na voljo tudi kupcem.

Zasluge gre pripisati sanjski specifikaciji serijskega modela, ki mu je služil za osnovo. Izhaja iz različice z desetvaljnikom z močjo 368 kW (500 KM) za zadnjima sedežema, ki ga ‘duši’ obvezni restriktor (v običajni različici GT zmore navdušujočih 412 kW/560 KM). ‘Drobovje’ desetvaljnika je ostalo nespremenjeno, le da mu ukazuje Boscheva elektronika Motronic MED 9.1.2., ki je povezana z zaslonom pred očmi voznika in ponuja vse mogoče podatke o delovanju motorja.

Še vedno pa je temeljna zasnova R8 tista, zaradi katere se bo dirkalna različica vpisala v zgodovino. ‘Temeljni kamen’ tvorijo šasija iz aluminija, imenovana ‘space frame’, desetvaljnik in kinematika, ki je ena najboljših sploh. Povedano na kratko, R8 je eden najlažje vodljivih avtomobilov, ki so kdaj koli zapeljali na ceste. Nič čudnega, da je tvoril zavidanja vredno osnovo za dirkalnik LMS.

Avtomobil, ki sem ga lahko tokrat zapeljal, pripada moštvu United Autosports, ki je novo v letošnjem prvenstvu FIA GT3. Videti je skoraj nedotaknjen, pa čeprav je imel za seboj prvi dirkaški konec tedna na dirkališču Silverstone. Precej čudna pravila Mednarodne avtomobilistične organizacije FIA so letos za dirkalnike R8 naložile dodatno obremenitev s težo 45 kilogramov in s še bolj trapasto omejitvijo vrtljajev. Tako si United Autosport zmage še ni privozil, še vedno pa jim je uspel zadovoljiv prvenec.

Moje razumevanje tehnike in zmogljivosti dirkalnikov razreda GT3 ni povsem v koraku s časom, saj sem ob prvem pogledu na R8 LMS pomislil, da bi moral soditi v razred višje, torej v GT2. Aerodinamični dodatki so izjemni, razširjeni koloteki presunljivi, s 1320 kilogrami pa je tale audi tudi precej lažji od serijske različice. Zanj je treba odšteti približno 300.000 evrov, kupec pa dobi za ta denar pogon zgolj na zadnji kolesni par. To je več kot očitno preveč za GT3, mar ne? Porschejev dirkalnik GT2, natančneje 997 RSR, nima niti približno toliko moči!

Več preberite v tiskani izdaji!