Preden se lotim zanimivih in bolj sočnih stvari, je treba razložiti poreklo dodatne oznake. Razumljivo, pri Ferrariju imajo verjetno najbolj frajersko kratico za tiste skoraj ortodoksno športne različice. In v zgodovini znamke so jo doslej uporabili zgolj dvakrat.

Tudi sami verjetno veste, da sta bila ta dva avtomobila 250 GTO iz leta 1962 in 288 GTO iz leta 1984; oba sta ponujala nekaj več, narejena pa sta bila z namenom udejstvovanja na dirkah. GTO je sicer kratica gran turismo omologato (prevod najbrž ni potreben) in je v obeh primerih imela enak namen, vendar s povsem drugačnim rezultatom. Medtem ko je 250 vknjižil odlično “športno” kariero, je 288 GTO nastal po pravilniku takratne skupine B, vendar na stezi v Le Mansu ni bil kos Porschejevemu bolidu 959. Nič hudega, saj še vedno ostaja eden najbolj zaželenih in hitrih ferrarijev do dandanes.

In kako svoje ime upravičuje novinec, ki nima nobenih namenov osvajati lovorik na dirkališčih? Sodeč po besedah vodilnih mož iz Fiorana s tehnologijo, ki prihaja iz različice 599XX. Ta ni homologirana za vsakdanjo vožnjo in je namenjena zgolj sproščanju voznika in sopotnika na stezi. GTO je torej 599XX z registrskimi tablicami. Nedvomno prijetno presenečenje Ferrarija, da se je odločil za takšen korak.

Nisem tiskovni predstavnik “rdečih”, vendar bi bil moj nasvet Ferrarijevim ljudem takšen: če kdo meni, da si tale avtomobil ne zasluži oznake GTO, naj utihne in najprej sede za volan ter šele nato odloča, kaj je prav in kaj ne. Komaj takrat, ko se bo kritiku osušil hrbet, iz ušes pa izginil zvok dvanajstvaljnika, čutila pa se bodo iz nadrealizma, imenovanega 599 GTO, ponovno vrnila na običajno hitrost dojemanja, je mogoče soditi o primernosti oznake. Meni je pravzaprav vseeno, ali nosi oznako GTO ali ne, šteje le dejstvo, da so pri Ferrariju naredili najhitrejši in najzmogljivejši za cesto homologiran avtomobil v več kot 60-letni zgodovini znamke.

Preden se lotim natančnega opisa sprememb med GTB-jem in novincem, je treba razumeti cilje zastavljenega projekta. In ti so povsem preprosti. Poleg tega, da so tehnologijo iz XX-a priredili za cestno uporabo, so italijanski inženirji želeli doseči superiorne zmogljivosti na stezi in obenem ohraniti vsakodnevno uporabnost do te mere, da bi lastnik po več prevoženih kilometrih brez bolečin v sklepih vstal iz avtomobila in v miru popil kapučino. Še najbolj pa gre izpostaviti željo, morda prej religiozno prepričanje, po zmanjšanju podkrmarjenja. Vsakič ko Ferrarijevi inženirji in testni vozniki slišijo besedo na “p…”, dobijo nesrečen izraz na obrazu, kot bi bilo podkrmarjenje njihov največji sovražnik. Parazit, ki ga je treba brezkompromisno uloviti in uničiti.

Seveda 599 ni ravno prava osnova za lahek športni avtomobil. Karoserija je sicer narejena iz aluminija, vendar se med sprednjimi kolesi nahaja velik šestlitrski dvanajstvaljnik. Zato je bilo prvo vodilo razvoja znižati težo in dodati nekaj moči. Seveda zgolj to ne upravičuje cene približno 400.000 evrov. Sprememb je še mnogo več, saj je avtomobil bližje različici 599XX kot že tako športnemu HGTE-ju.

Moč motorja so povečali z 456 kW (620 KM) na 493 kW (670 KM), kar je presunljiv podatek. To so dosegli z 12-odstotnim znižanjem trenja večine gibljivih delov: prevleka DLC (diamond like coating) na odmikačih ventilov, nove protiuteži na glavni gredi ... Kompresijsko razmerje so povečali z 11,2 na 11,9 in temeljito prenovili dovod zraka. Lotili so se tudi predelave sesalnega kanala, ki je krajši, s tem pa so privarčevali dva kilograma teže. Glavni inženir je z velikim razočaranjem priznal, da sesalni kanal iz karbona, ki je nameščen v XX-u, ni bil primeren za cestno uporabo (s tem bi prihranili še dodatne tri kilograme). Posebnost je tudi izpušni sistem, ki je narejen s pomočjo “hydroforminga”, torej oblikovan tekočinsko. Oblikujejo ga s pomočjo visokega pritiska tekočine in je narejen iz enega kosa. S tem so se izognili varjenju in posledično varom, ki dodajo nepotrebno težo. Tudi stene izpuha so zaradi tega tanjše (namesto 1,5 milimetra zgolj 0,8 milimetra), ta pa je v primerjavi s klasičnim sistemom lažji za debelih 15 kilogramov. Le bog ve, koliko bo stala zamenjava, ko bo ta dotrajal. S takšnimi posegi so skupno težo znižali za zavidljivih 100 kilogramov.

Več preberite v tiskani izdaji!