Kar težko je verjeti, da je clio z nami že dve desetletji. Tudi to je eden izmed vzrokov, da se sam in verjetno številni drugi počutijo starejši, kot si sami želijo priznati. Seveda to ni dovolj, da bi naši redakciji padla motivacija. Še posebej ne tokrat, ko se je na enem mestu in ob istem času znašlo pet najboljših cliov sploh.

In ko je govora o vročih petvratnikih, je težko najti boljše avtomobile, kot je bila zbrana peterica. Nekoč so to področje odlično obvladovali pri Peugeotu, vendar se je s predstavitvijo clia to temeljito spremenilo. Vsaka evolucija je zaznamovala svojo generacijo, saj zmorejo ti avtomobili vsako običajno regionalno cesto za voznika spremeniti v posebno in nepozabno izkušnjo.

Prvi clio, ki si je prislužil status legende, je zaznamovala različica williams v omejeni seriji. Šlo je za evolucijo že tako “frajerske” 1,8-litrske izvedbe z dodatno oznako 16v. Morda so oblikovne dodatke takrat nekateri sprejeli z veliko mero neodobravanja, vendar so ti imeli svoj namen. Tudi danes se mi williams zdi poseben in mi pričara nasmešek na ustih, še preden sedem vanj. Izbočeni blatniki, luknja na motornem pokrovu in platišča prepoznavne zlate barve proizvajalca Speedline. Seveda si zasluži tudi nekaj spoštovanja. Konec koncev gre za prvega iz vrste naslednikov, ki so definirali segment majhnih športnikov.

Kot je mogoče pričakovati od avtomobila s prevoženimi 2300 kilometri, je bil tale williams v odlični “kondiciji”. Kakor da bi potoval skozi čas in se ustavil dvajset let v prihodnosti. Preden sem obrnil ključ tega veterana, sem imel občutek odgovornosti, vendar se je vse spremenilo, ko sem se namestil v udobne sedeže iz velurja in zagnal motor.

Nič – in s tem mislim resnično nič – ne daje tako dobrega občutka na treh kolesih kot tale williams. Zanimivo je, kako predvidljivo se obnaša precej mehko nastavljeno podvozje. Kljub temu ponuja precej odzivnosti, pa tudi precej napak odpušča. Posledično dobi voznik že po nekaj prevoženih ovinkih zaupanje v avtomobil. Williamsa je mogoče pošteno “zabiti” v ovinek in potem odločno pospešiti iz njega, kar bi bilo v kakšnem drugem avtomobilu povsem narobe, morda celo nevarno.

Williams tehta skromnih 951 kilogramov, zato je 110 kW (150 KM), kolikor jih zmore štirivaljnik, povsem dovolj, da je pospeševanje suvereno. In še nekaj, motor se brez težav zavrti skoraj do 7000 vrt./min. Pa moč niti ni toliko pomembna, saj pride bolj do izraza razmerje med količino navora in težo.

Razumljivo, da je oprijema manj kot v modernih avtomobilih, nekaj krivde pa bi lahko pripisal Pirellijevim pnevmatikam P4000 (še slabše so se izkazale na mokri podlagi). Da ne bo pomote, še vedno je podvozje tisto, ki ni povsem na ravni sodobnejših primerkov. Če bi želeli namestiti sodobne pnevmatike, bi se zadeve spremenile v pozitivno smer, bojim se le, da bi williams potem izgubil nekaj tiste čarovnije.

Clio 172 je bil predstavljen konec leta 1999 in je bil prvi velikoserijski avto oddelka Renault Sport. Seveda je sledil osnovni zamisli predhodnika, vendar navzven ni premogel toliko prepoznavnosti kot williams. Ko je Mark Fisher pripeljal svoj odlično ohranjen primerek različice 172 v srebrni titan barvi, sem začel razmišljati nekoliko drugače. Od spredaj deluje precej bolj agresivno, kar gre pripisati kupu odprtin za zrak in hlajenje na odbijaču. In ker je bil Markov clio eden izmed prvih svoje vrste, se lahko pohvali z motornim pokrovom iz aluminija.

Manj športno deluje tanek in položen volanski obroč, ki preživeta leta slabo prenaša, pa tudi položaj za njim ni tako dober kot v williamsu. Pravzaprav je imelo vseh pet cliov enako težavo – položaj sedenja je bil pri vseh previsok.

Motor v 172 deluje tako, kot bi zmogel več od obljubljenih številk na papirju. Pa tudi slišati je precej jezno, agresivno, sploh ko mora garati. Moči in navora je v primerjavi z williamsom pričakovano več, vendar je bilo podvozje tisto, ki se je v tej primerjavi izkazalo za precej boljše. Vzmetenje je čvrstejše, posledično pa je prečnega nagibanja manj. Ne gre za “ultra” trdo nastavitev, saj je bilo takrat podvozje cup še v povojih.
In clia 172 je mogoče v ovinek pognati bolj brezkompromisno, pa tudi v daljših zavojih mu ne zmanjka ubogljivosti. Oprijema je več, kar pomeni, da se tale clio po manjšem zdrsu hitreje postavi nazaj v želeno smer. Vse poteka bolj progresivno. Morda ne premore williamsovega renomeja ali ostrine naslednikov, vendar je mogoče jasno prepoznati storjeni napredek. Upam, da mi lastniki poznejših različic 172 in 182, ki so si privoščili že omenjeno bolj športno podvozje cup, ne bodo zamerili, vendar smo v tokratni primerjavi omenjenih različic preskočili in zapeljali zadnjo evolucijo druge generacije clia.

Ta je bila še kako zaželena, nosila pa je oznako 182 trophy. Sprva je bila razvita za britanski trg, vendar so jo pozneje ponudili tudi drugod po Evropi. Blažilniki so bili Sachsovi, spredaj pa so namestili (doplačilna) Recarova sedeža. Za Otočane je bilo narejenih 500 primerkov z volanom na desni strani, medtem ko so si morali ostali prebivalci stare celine razdeliti skromnih 50 vozil.

Do danes je clio prestopil dva pomembna pragova. Pospešek z mesta do 100 km/h je padel pod 7 sekund, najvišja hitrost pa znaša 225 km/h. Resni podatki za tako majhen avtomobil. No, sam sem se v trophyja zaljubil na prireditvi eCoty extravaganza leta 2005, ko je Harry Metcalfe kupil testni primerek in ga vozi še danes.

Ko sem iz 172 sedel v 182, je najprej postalo jasno, da je vzmetenje s Sachsovimi blažilniki nekaj posebnega. Ni sicer kamnito trdo, vendar sem čutil vsako luknjo in grbino na asfaltni podlagi. Pravzaprav je avtomobil bolj “hardcorovski”, kot sem ga imel v spominu. Sploh pri počasni vožnji postane jasno, da takšna nastavitev ni mišljena za vsakdanje sproščeno premagovanje kilometrov.

Prav nasprotno. Blažilniki zahtevajo resno vožnjo, saj začnejo delovati pod obremenitvijo, kar je značilno tudi za dirkalne avtomobile. Francoskim inženirjem je še enkrat uspelo povečati oprijem, pri tem pa ne smem pozabiti na Michelinove pnevmatike pilot exalto dimenzije 205/45 R16. Bolje delujejo tudi zavore. Pri močnem zaviranju in odličnem oprijemu se lahko celo zgodi, da začne nos avtomobila poskakovati, kar pa ni bilo in niti ni tako moteče.

In prvič tistega dne mi je bil v pomoč elektronski nadzor stabilnosti, ki v delo voznika na suhi podlagi posega preveč očitno, vendar je v mokrem v veliko pomoč. Vožnja z veliko hitrostjo v dežju je bolj pomirjujoča kot v williamsu, v katerem se mora voznik znajti popolnoma sam. Ni mogoče zanikati, da trophy ni najekstremnejši v trojici, ki sem jo do tistega trenutka zapeljal. Tudi hiter je, sploh na kakšnih opuščenih podeželskih cestah, kjer je ravnin malo, ovinkom pa ni videti konca.

In prava poslastica je še sledila. Naslednji na vrsti je bil najbolj ortodoksen clio, če ne že petvratnik, sploh. Prvič so ga predstavili leta 2002 in hipoma je osupnil javnost. Pri Renault Sportu so se namreč odločili za sredinsko zadaj nameščen šestvaljnik, ki je zmogel 255-glavo konjenico.Ko sem sedel vanj, me je spreletel smešen občutek. Najprej je treba odpreti vrata s skrito kljuko, nato zlesti čez široki prag in ... Pred menoj se je pojavila slika kot iz vsakega drugega serijskega clia. Enak volanski obroč in armaturna plošča. Nato sem obrnil ključ za zagon motorja in svet se je postavil na glavo.

Šestvaljnik ne kaže nobenih sorodstvenih vezi s sicer običajnim štirivaljnim strojem. Tudi volanski mehanizem ne, saj je precej lažji in tudi počasnejši kot v trophyju, povsem drugačen je tudi menjalnik, kar je sicer razumljivo. Zanimivo, ampak izkazalo se je, da je vožnja udobnejša, zavore pa precej bolj izrazite. Povedano na kratko, V6 se mi je zdel mnogo večji in precej bolj resen avtomobil.

Seveda zahteva takšna zasnova tudi povsem drugačen način vožnje. Vzrok je kajpak popolnoma drugačna porazdelitev teže, obenem šestvaljnik razvija moč precej bolj brutalno in moč prenaša na zadnja kolesa. Pa ga pri tem ni treba ožemati kot z vodo prepojeno brisačo, saj je navora in moči dovolj že v srednjem območju delovanja, vse skupaj pa spremlja možat zvok iz dvojne izpušne cevi. In če je avtomobil resnično zabaven na ravninskih delih, so ovinki bolj podobni izpitni uri. Večji del teže namreč sedi na zadnji kolesih, kar zahteva mešanico hitre vožnje v ovinek in natančnega dodajanja plina. Če je zadek preveč razbremenjen, se prehitevanju zadka in vrtenju skorajda ni mogoče izogniti. Hitro, predvsem pa pravočasno posredovanje za volanom je odločilnega pomena.

Najbolje ga je v ovinek zapeljati s poznim zaviranjem, da imajo prednja kolesa več oprijema in nos zato bolj voljno zavija, medtem ko je treba plin začeti dodajati komaj takrat, ko je ponovno obremenjen zadek. Takšna vožnja zahteva sicer nekaj zaupanja in vaje, vendar se splača. Z malo sreče je mogoče dvigniti celo prednje notranje kolo in clia V6 v zavoj zapeljati kot klasični tricikel.Kot zadnji je bil na vrsti aktualni primerek s polnim imenom renault sport 200 cup. Gre za avtomobil, ki je del supertestne flote EVO magazina. Zaradi raznih dodatkov na “krovu”, ki služijo bolj sprostitvi, je testni primerek od “oguljene” različice težji za debelih 36 kilogramov. To pomeni, da tale clio tehta nič kaj skromnih 1240 kilogramov, kar je 250 več od williamsa.

Nič čudnega, saj je clio 200 tudi precej večji, motorju pa posledično manjka nekaj navora in moči v spodnjem in srednjem območju delovanja. Čeprav zmore 147 kW (200 KM), zahteva od voznika visoke vrtljaje in priganjanje. Menjalnik razvaja s kratkim prestavnim razmerjem, da ne bi štirivaljnik slučajno padel v območje, ko ni prav športno razgrajaški.
Na precej zahtevnih cestah se je clio 200 izkazal za najbolj zrel avtomobil v peterici. Oprijema je več kot pri vseh ostalih, le na zadek je treba paziti, pa še to le, ko so zadnje pnevmatike še neogrete. Tudi prednjega notranjega kolesa noče dvigniti, kar je značilno za vse predhodne različice, vendar s suho in mokro podlago opravi brezkompromisno. Da bi prišli do omejitev tega avtomobila, je treba zapeljati na zaprto stezo. Tako je mogoče spoznati resnični talent clia 200, kar lahko koristi tudi pozneje na običajni cesti.

Kateri je najboljši? Za divjanje na dirkališču in običajni stezi bi si prvo mesto brez pomisleka zaslužil clio 200. Je zares poseben avtomobil, sam bi si zaželel le nekaj več navora in manj teže. Drugače bi bilo, če bi upošteval zgolj zabavnost, saj je V6 na tem področju nepremagljiv. Ironično je le, da imata zgolj dve tretjini izboklin, zračnikov, spojlerjev svoj resnični namen, in da se vsi običajnejši primerki pri hitri vožnji peljejo bolje. 172 je na primer odličen avtomobil, le da mora ves čas stati v senci bolj slavnega predhodnika z imenom williams.

In prav slednji ter različica trophy sta najboljša primerka “ultimativnega” clia, pa čeprav sta si povsem drugačna. Tudi sam sem se začudil nad lastno odločitvijo, da bi v svoji garaži najraje videl williamsa. Je nekaj posebnega, predvsem pa začetnik uspešne zgodbe vročih petvratnih renaultov iz Dieppa.

Clio RS in Revoz
Novomeška tovarna se lahko pohvali z dolgo tradicijo, ki sega v leto 1954. Takrat so iz proizvodnega obrata, imenovanega Moto montaža, prihajala vozila nemške znamke DKW. Komaj pet let pozneje se je podjetje preimenovalo v IMV (Industrija motornih vozil), kratica pa je še dandanes dobro poznana v slovenskem prostoru. Razumljivo, saj je za podjetje iz Novega mesta napovedala novo obdobje. Mala revolucija pa se je zgodila šele 1973, ko so v IMV-ju začeli sodelovati z Renaultom. Očitno so vodilni možje v Franciji spoznali potencial slovenske tovarne in se leta 1988 odločili za prevzem. IMV je postal današnji Revoz, tovarni pa je pripadla posebna čast. Leta 1996 je bil v Novem mestu proizveden zadnji renault 5 sploh!

Takrat se je skladno z menjavo modelov že trdno ustalil clio prve generacije, ki se je nasledniku moral umakniti leta 1998. In Francozi so izkazali zaupanje slovenskemu podjetju, saj so v Revozu začeli proizvajati karoserije za clia II RS. Torej za športni avtomobil, ki ima danes poseben status. Veliko povpraševanje je kmalu preseglo proizvodne zmogljivosti v matični tovarni Renault Sporta v Dieppu in Revozu so zaupali še proizvodnjo celotnega avtomobila. V primerjavi s serijsko različico so bile spremembe na karoseriji clia II RS manjše (novi sprednji blatniki, ojačitve karoserije ...), imel pa je eno specifično barvo, in sicer rumeno. Več posebnosti je bilo na montaži, saj je šlo za vgradnjo novega motorja (dvolitrski štirivaljnik s 16 ventili z oznako F4R730, ki ga je za uporabo v cliu optimiral Mecachrome), specifičnega podvozja, športno notranjost in zunanje dele za športni videz.Proizvodnja je stekla leta 2000 in se je nadaljevala z modelno prenovo leto dni pozneje.

Nič čudnega, da so Francozi, ki različice z oznako Renault Sport negujejo z veliko pozornostjo, tudi proizvodnjo twinga RS zaupali zgolj novomeški tovarni. Zaradi stroškov transporta posameznih delov, kot je bila na primer karoserija clia II RS, so se v Renaultu raje odločili za proizvodnjo končnih proizvodov. To pomeni, da morajo v Novem mestu poskrbeti tudi za kupce twinga iz Velike Britanije, Japonske in Južne Afrike, kjer se vozi po levi strani cestišča in je torej volan nameščen na desni.